templatemo.com

ANA SAYFA

ATATÜRK

BİR YUDUM

ŞİİRLER

ŞİİR DİNLETİSİ

ŞİİRDEN ŞARKIYA

MÜZİK & VİDEO

MÜZİK DİNLETİSİ

RADYOLAR

YAZILAR

GÜZEL SÖZLER

FOTOĞRAF & RESİM

SİNEMA & TİYATRO

DOST SİTELER

TAVSİYE SİTELER

İLETİŞİM

Yaban

İlk Türk Otomobili ....



İLK TÜRK OTOMOBİLİ “DEVRİM”
                                                                                     

Tam da ihtilalden (27 Mayıs 1960) yeni çıkmış bir ülkede, alev alev bir umut ışığı yakmak mümkün olacaktı; ama olmadı, olamadı!

Dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel'in isteği (ve elbette direktifleri) ve “Bu ülkede otomobil yapılabilir.” düşüncesiyle yola çıkılarak 16 Haziran 1961’de, ordunun cadde binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi görevi TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları) işletmesine verildi. 27 Mayıs 1960’ta yönetime müdahale eden askeri idare, 22 Nisan 1961 günü 18-1959 sayılı ve “çift ay” (çok gizli) damgasını taşıyan bir Başbakanlık yazısını Ulaştırma Bakanlığı’na iletti. Yazıda şöyle deniyordu: “Memleketimize has bir binek otomobil motoru imali ve örnek olarak da bir yerli otomobil numunesinin vücut bulmasını müteakip, diğer memleketlerin en iyi evsaftaki otomobilleriyle mukayesesinin yapılarak hatalarının da tesbiti suretiyle bu otomobilin zamanla tekamül ettirilmesi mevzuunun ivedilikle tetkiki...”

Dönemin politik şartları, iş yapanı bıktıran bürokratik engeller, kısır kişisel tartışmalar ve yanlı görüşler düşünüldüğünde, bu projeye hemen herkesin imkânsız gözüyle baktığını söylemek abartı olmasa gerek. Nedir, Paris öğrenci olaylarının ünlü sloganı sanki birilerinin aklından hiç çıkmıyordu: “Gerçekçi ol, imkânsızı iste!

Bütün tepkilere ve kafa karıştıran gazete haberlerine rağmen, Cer Atölyeleri Genel Müdür Yardımcısı Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu'nun başkanlığında oluşturulan 23 kişilik mühendis grubu, 1894 yılında küçük çaplı bakım ve revizyon atölyesi olarak kurulan ve 1924’te Eskişehir Demiryolu Fabrikası adını alan binada çalışmalarına başladılar. Otomobilin ismi de günün şartlarına pek uygundu: “Devrim”! 



Özellikleri

İmal tarihi: 1961
Ağırlık: 1250 kg.
Uzunluk:4500 mm.
Genişlik: 1800 mm.
Yükseklik: 1550 mm.
İmal yeri: Eskişehir Demiryolu Fabrikası
İmal süresi: 4,5 ay
Üretim sayısı: 4 adet binek otomobili
10 adet motor: 4 adet A4L tipi 3 adet A4T tipi 3 adet B3T tipi
7 Adet şanzıman: 3 adet A tipi 4 adet B tipi
Silindir sayısı: 4
Silindir çapı: 81 mm.
Silindir hacmi: 20 70 cm
Strok: 100 mm.
Kompresyon: 6,8 : 1
Güç: 50 HP
Devir: 3600 d/d
Karakteristik: Dört zamanlı

Yapınca Oluyor


Proje için ayrılan ödenek 1.400.000 TL olup proje için ayrılan süre de 4,5 ay (!) olarak belirlendi. Bu kadar kısa bir sürede, bu çapta bir geliştirme çalışması yapılabilir mi dersiniz? Sadece geliştirme de değil, “hiç”ten yola çıkarak yolda tekeri dönen bir otomobil yapılması gerekiyor! Bir diğer garabet de şu: Tüm ülkede üniversitesinden basınına, bir avuç sanayicisinden politikacısına dek sesi duyulabilen kim varsa, ne otomobil ne de motor yapılabileceğine inanıyor; özel sohbetlerde, röportajlarda ve film gösterili konferanslarda da sürekli bu olumsuz görüş vurgulanıyordu!

... ve nihayet!

28 Ekim 1961 sabahı -pürüzsüz bir kaportaya sahip olmasa da- Türkiye’de yapılan bir otomobil, zamana meydan okuyan bir eda ve 23 Türk mühendisinin 129 günlük insanüstü çabaları sonucu, Büyük Millet Meclisi Binası önüne getirilerek Türkiye’nin 4. Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’e sunuluyor; bu arada ikinci bir “Devrim” de Paşa’yı Anıtkabir’e götürdükten sonra Hipodrom’daki geçit resmine katılıyordu. Bu bir mucizeydi! Ne dersiniz: Nasıl olmuştu da gerçekleşmişti böylesine gurur verici bir olay?

Birkaç paragrafla bu konuya eğilelim:

* Projeyle başka bir kuruluşun değil de TCDD’nin görevlendirilmiş olması, o tarihlerde TCDD’nin onarım amacıyla kurulmuş; fakat geniş ölçüde yedek parça imal eden Ankara, Eskişehir, Sivas ve Adapazarı’ndaki fabrikaları ile önemli bir teknik potansiyeli ve yetişmiş işçisinden mühendisine kadar güçlü bir teknik kadrosunun bulunması birinci derecede önemlidir.

* Projenin başkanı sıfatıyla Yüksek Mühendis Emin Bozoğlu, 23 mühendisin olağanüstü bir tempoyla -ama bunun yanında gönül rahatlığı içinde- çalışmasını sağlayarak etkin bir rol oynamıştır.

* Zamana karşı yapılan yarışın kazanılmasında önemli rol oynayan bir diğer etken de görev alan mühendislerin, proje süresince -hafta sonları da dahil- her gün en az 12’şer saat çalışmalarıdır. Mühendislerin, bazı geceler sökülmüş bir otomobil sedirinin üzerinde birkaç saat kestirerek işe devam etmekten yüksünmeyecek ölçüde davaya gönül vermiş olmaları da unutulmaması gereken bir davranıştır. 


Yapım Aşamasında Teknik Bilgiler

Önce otomobilin ana hatları belirlendi. Dört ile beş kişilik, toplam 1000-1100 kg. ağırlığında “orta boy” denilebilecek bir tip üzerinde uzlaşıldı. Motor, 4 zamanlı ve 4 silindirli olarak planlandı ve hemen akabinde de karoser için hazırlanan 1/10 ölçekli maketlerden seçilen 1/1 ölçekli alçı modeli yapıldı. Karoserin damı, kaput ve benzeri saçları -sonra bu modelden alınan kalıplarla yapılmış beton bloklara çekilmek ve çekiçle düzeltilmek suretiyle- tek tek imal edildi.

Karar verilen yandan supaplı bir 4 silindirli motorun, gövde ve başlığı Sivas Demiryol Fabrikaları’nda dökülüp Ankara Fabrikası’nda işlendi. Piston, segman ve kolları Eskişehir’de yapıldı. Motor ise Ankara Fabrikası’nda monte edildi.

”B Tipi” adı verilen üstten supaplı bir üçüncü motor da bu kez tanınmış bir 6 silindirli otomobil motorundan esinlenerek; fakat krank ve eksantrik milleri yeni baştan çizilip hesaplanmak suretiyle Eskişehir’de imal edildi. Süspansiyon grubu ön takımları için “Mc Phearson” sistemi önerilmişti. Günümüzde de çok yaygın kullanılan bu sistem, o tarihte tek bir firma tarafından uygulanıyordu: benimsendi ve Eskişehir’de yeniden imal edildi. Şanzımanlar, Ankara Fabrikası’nca tümü yerli olarak yapıldı.

Montaja geçildiğinde karşılaşılan en büyük sorunlardan biri de gövde-motor uyumunu sağlamak; debriyaj, gaz ve fren kumanda mekanizmalarını yerleştirmek ve direksiyonun en uygun konumunu bulmaktı. Ayarlı direksiyon önerisi kabul edilmedi. Oysa, iki yıl sonra “Cadillac” bunu bir yenilik olarak getiriyordu! Nihayet, ekim ortalarında “Devrim” otomobillerinden ilki tecrübeye hazır duruma gelebildi: elektrik donanımı, diferansiyel dişlileri, kardan istavrozları ve motor yatakları ile cam ve lastikleri dışında tüm parçalar yerli olarak hem de...

Sunumda Benzin Biterse!

Bir yandan bu ilk otomobilin yol tecrübeleri sürdürülürken bir yandan da ikinci otomobilin yetiştirilmesine çalışılıyordu. Siyah renkteki bu iki numaralı “Devrim”in son kat boyası ancak 28 Ekim akşamı vurulabilmişti! Pasta ve cilası ise Ankara’ya sevk edilmek üzere yüklendiği trende -gece yol alırken- yapıldı!? Buharlı lokomotiflerde, çekilen trende bacadan sıçraması olası kıvılcımlardan ötürü, güvenlik önlemi olarak benzin depoları da boşaltılmıştı (bundan dolayı başımıza iş açıldı ya zaten!).

Tren sabaha karşı Ankara’ya geldi. İki “Devrim” de şimdiki Adliye Sarayı’nın yerindeki Ankara Demiryol Fabrikası’na indirildi. Depolarına da sadece manevra imkânı sağlamak için birkaç litre benzin konuldu. Asıl ikmal, sabahleyin Sıhhıye’deki Mobil benzin istasyonundan yapılacak ve oradan da Meclis’e gidilecekti. 29 Ekim sabahı fabrikaya gelen otomobiller, kalabalık bir motosikletli trafik ekibinden oluşan eskortun arasında yola çıktı. Çıktı çıkmasına da eskorttakiler benzin alma işinden haberleri olmadığı için (!), benzin ikmalini yapmadan yola devam ettiler!? Meclis’in önüne gelindiğinde durum anlaşıldı ve acele olarak getirilen benzin 1. arabaya konuldu; tam 2. arabaya konacağı sırada, Cemal Paşa Meclis’in önüne gelmiş ve Anıtkabir’e gitmek üzere 2 numaralı “Devrim”e binmişti bile!

Yola çıkıldı; ama 100 metre kadar sonra “Devrim”in motoru öksürerek durdu! Cemal Paşa’nın “Ne oluyor?” sorusuna direksiyondaki Yüksek Mühendis Rıfat Serdaroğlu, “Paşam, benzin bitti!?” cevabını verdi. (“Emme manifoldu kapakçığı”nı kapatmayı unuttular, diyenler de vardır.) Paşa’dan özür dilendi ve 1 numaralı “Devrim”e geçmesi rica edildi. Büyük bir hoşgörü ile buna uyan Cemal Paşa, Anıtkabir’e bu otomobille gitti ve otomobilden inerken de o pek bilinen ünlü sözünü söyledi: “Batı kafasıyla otomobili yaptınız; ama doğu kafasıyla ikmali unuttunuz!”

Büyük Haksızlık!


Ertesi gün bütün gazetelerin söz birliği etmişçesine, “100 metre gidip bozuldu!” başlığını attıkları 2 numaralı “Devrim”, aynı gün Hipodrom’daki geçit törenine katıldı. Basınımız ne bunu ne de Cemal Paşa’nın Anıtkabir’e bir başka “Devrim” otomobili ile gittiğini yazdı! Haber, yorum ve fıkralarda -hep aynı teranelerle- harcanan bunca paranın boşa gittiğinden dem vuruyorlardı... Oysa aynı yıl Tarım Bakanlığı bütçesine, “At neslinin ıslahı” için 25 milyon TL ödenek konmuştu ve bunun üzerine giden yoktu! Merak etmemek elde değil: Acaba, o günden bu yana at neslinde ne gibi ıslah çalışmaları yapılmıştır!

Sonuç

Ne dersiniz, bugüne kadar basınımız tarafından -maalesef- olumlu görüş ve yorumlar almamış olan “Devrim Otomobilleri” yapılmasaydı, bugün övündüğümüz otomotiv sanayiini oluşturabilir miydik!

Haksızlık etmeyelim: “Devrim Otomobilleri”nin o devrin imkânsızlıklarıyla imal edilmesiyle “Türkiye’de otomobil ve motor yapılamaz!” görüşü de -böylesine acı bir deneye rağmen- yıkılmış oldu! 


Özel not: TÜLOMSAŞ Müzesi bahçesinde, özel olarak yapılan camlı garajda muhafaza edilen “DEVRİM Otomobili” halen çalışır durumdadır. 

Yararlanılan kaynaklar:
* Mak.Yük. Mühendisi Salih KAYASAĞIN
* Semih İnceöz, Aksiyon Dergisi Sayı: 99, 26.10.1996 

Kemal KIRAR


www.anafilya.org sitesinden alıntıdır.

Bugün 34 ziyaretçi kişi burdaydı!
=> Sen de ücretsiz bir internet sitesi kurmak ister misin? O zaman burayı tıkla! <=